¡Bienvenido Julio!
¡No fuimos los primeros, pero estamos seguros que seremos el toque final perfecto que coronará el mes, nuestras más sinceras felicitaciones a todos (as) por el día del Ingeniero (a)!
Todos los héroes visten capas; aunque ustedes en especial utilizan cascos, llevan planos y calculadoras.
¡Nuestro más sincero reconocimiento!
Efemérides mes de julio
Es el séptimo mes del año se llama “julio” por el emperador Julio César, quien nació el 12 de ese mes en el año 46 antes de Cristo (A.C.), pero también se afirma que el nombre de este mes provenía de Lulo, hijo del héroe de Troya Enéas, que se fue hacia Italia con su padre luego de la caída de esa ciudad por el ataque de los griegos.
Fuente: Laura Islas
El economista 02 julio 2025
¡FELIZ DÍA A LOS ABUELOS!
Son custodios de historias y tradiciones, conectando a los más jóvenes con su herencia y raíces a través de relatos vividos y experiencias compartidas.
Esta transmisión oral de la historia familiar no solo enriquece el conocimiento de los nietos sobre su pasado, sino que también fortalece los lazos familiares y fomenta un sentido de identidad y pertenencia.
¡Bienvenido Julio!
1 de julio: Día del Ingeniero.
- 1 de julio: comienzan los cursos de la Escuela Naval
Militar en el puerto de Veracruz. - 2 de julio: Muere en París, Francia, el general Porfirio Díaz, expresidente del país.
- 3 de julio: Las mujeres en México votan por primera vez en elecciones federales.
- 6 de julio: Se expidió el Decreto de constitución de los Ferrocarriles Nacionales de México.
- 7 de julio: El presidente Benito Juárez anuncia en Veracruz las Leyes de Reforma; en ellas se incluyen la Ley del Matrimonio Civil, la Ley Orgánica del Registro Civil y la Ley de Nacionalización de los Bienes del Clero.
- 8 de julio: Día mundial de la alergia.
- 9 de julio: Murió el músico y compositor
guanajuatense, Juventino Rosas. - 9 de julio: Murió Francisca Ernestina Moya Luna, fundadora de la Escuela Nacional de Danza.
- 12 de julio: Día del Abogado (a).
- 13 de julio: La pintora Frida Kahlo fallece en Ciudad de México; es una de las artistas mexicanas de mayor reconocimiento internacional.
- 18 de julio: Día de la secretaria.
- 20 de julio: Asesinan a Francisco Villa en Parral, Chihuahua.
- 21 de julio: Se llevó a cabo el primer trasplante de corazón en México en el Centro Médico Nacional “La Raza”
- • 21 de julio: Día mundial del perro.
- 22 de julio: Día mundial del cerebro.
- 24 de julio: Día Internacional del Tequila
- 26 de julio: Día mundial de lo abuelos
- 30 de julio: Día Internacional de la Amistad
- 31 de julio: Día Internacional del Aguacate.
Honramos y bendecimos su camino.
El tiempo enseña a caminar con la ausencia. Ahora habitarán en un lugar más cerca de nuestro corazón su recuerdo.
Un viaje al pasado de nuestros Expresidentes AMIP
JOSÉ HUMBERTO AGUILAR ALCÉRRECA. Amigo entrañable, que acompañó buena parte del recorrido y desarrollo de la AMIP. Socio cofundador de Consultores en Ingeniería Fluviomarítima (CIFSA).
AGUSTÍN CORICHI FLORES. Iniciado originalmente en la ingeniería sísmica en el Instituto de Ingeniería después becado en Delft, Holanda, siguió el camino de puertos y costas (un “Ciro Pera Loca”, un genio).
¡Gracias a sus incansables aportaciones de conocimientos y experiencias, hemos tenido un grupo de expertos que han revolucionado el sistema portuario nacional!
CumpleAMIP
No eres viejo, simplemente eres un clásico en edición especial. ¡Feliz aniversario de vida!
¡Todo el Equipo AMIP celebra a la distancia con ustedes!
Noticia 1.
Órdenes de buques propulsados por combustibles alternativos crecen 78%
en el primer semestre del 2025
Según DNV La presión regulatoria y los objetivos climáticos están impulsando la construcción de buques sostenibles sostenibles
Por: MundoMaritimo, Información Marítima de Latinoamérica 02 julio,202
Las órdenes de buques propulsados por combustibles alternativos siguen creciendo en 2025, a pesar de la ralentización del mercado general de nuevas construcciones. Según datos de la plataforma Alternative Fuels Insight (AFI) de DNV, las nuevas órdenes de buques con combustibles alternativos alcanzaron los 19,8 millones de toneladas de arqueo bruto (GT) en el primer semestre de 2025, superando en un 78% la cifra de 2024. Esto marca un cambio significativo en la asignación de capital, ya que los armadores priorizan cada vez más los activos preparados para el futuro en respuesta a la presión regulatoria, la disponibilidad de combustible y los objetivos de descarbonización a largo plazo.
En el primer semestre de 2025 se encargaron un total de 151 buques de propulsión alternativa, cifra ligeramente inferior a las 179 órdenes realizadas durante los seis primeros meses de 2024. Aun así, las toneladas de arqueo bruto global han aumentado notablemente, mostrando un crecimiento interanual del 78% impulsado principalmente por la actividad en el segmento de los portacontenedores, pero con órdenes notables también en los segmentos de graneleros, tanqueros y Ro-Pax.
Esta concentración sugiere que algunos de los segmentos del sector más expuestos comercialmente y más complejos desde el punto de vista operativo están liderando la tendencia, lo que refuerza la idea de que los combustibles alternativos han dejado de ser una estrategia marginal para convertirse en una decisión de inversión generalizada.
Al respecto, Knut Ørbeck-Nilssen, director general Marítimo de DNV, comentó: “Estamos asistiendo a un cambio más amplio en todo el sector. La transición energética ya no está impulsada únicamente por los pioneros, sino por una segunda oleada de armadores que están integrando combustibles y tecnologías alternativas en sus estrategias básicas”.
” Incluso en un mercado de nuevas construcciones más lento, las opciones de combustible se están diversificando y la descarbonización se está integrando en la toma de decisiones cotidiana. Esperamos que la elección de combustibles y las inversiones en eficiencia energética se aceleren a medida que el marco normativo se aclare en los próximos 4-10 meses”, añadió.
Combustibles preferidos
El GNL fue el combustible claramente elegido, con 87 nuevos buques ordenados, por un total de 14,2 millones de GT en lo que va de 2025. Este combustible sigue dominando en el segmento de los portacontenedores, con 13,6 millones de GT (81 buques). El metanol también ha mostrado un fuerte impulso, con 4,6 millones de GT (40 buques) ordenados en los segmentos de portacontenedores, Ro-Pax, tanqueros, offshore y car carriers.
El amoníaco y el hidrógeno, aunque siguen siendo nichos de mercado, continúan registrando actividad, lo que sugiere una confianza inicial en su potencial a largo plazo. Se añadieron tres buques de amoníaco al libro de órdenes, principalmente en los segmentos de tanqueros y de carga general (37.000 GT en total). El hidrógeno regresó con cuatro buques (114.000 GT) actualmente ordenados.
Por su parte, Jason Stefanatos, director global de Descarbonización de DNV, añadió que “los datos reflejan un sector que se está recalibrando activamente. No estamos viendo una ralentización de la ambición, sino más bien un enfoque más mesurado de la inversión, que equilibra la opcionalidad, la preparación para el cumplimiento y la estrategia de combustible a largo plazo. Mientras los armadores sopesan las estrategias de cumplimiento, se espera que las próximas normas sobre intensidad del combustible, que forman parte del Marco Neto Cero de la OMI, aceleren este cambio”.
“Estamos muy atentos para ver cómo se reflejará esto en el comportamiento futuro de los pedidos, sobre todo a medida que evolucionen la disponibilidad de combustible y las infraestructuras, y obtengamos más claridad normativa cuando se decidan las directrices de evaluación del ciclo de vida de la OMI”, agregó.
Infraestructura de apoyo
Las infraestructuras de apoyo también evolucionan paralelamente a las inversiones en buques. En el primer semestre de 2025, se encargaron 13 buques de bunkering de GNL, frente a los 62 operativos en todo el mundo, siendo febrero el mes más fuerte para este segmento, con ocho órdenes.
Este crecimiento refleja una alineación constante entre las órdenes de buques de combustibles alternativos y la logística de apoyo necesaria para ampliar su uso, en particular para el GNL, donde la capacidad de abastecimiento de combustible se está convirtiendo en un factor crítico para la adopción continua.
Noticia 2.
Nuevo Puerto de Cuyutlán, apuesta logística a contrarreloj
Con una inversión proyectada en 63 mil millones de pesos y un ambicioso plan de expansión portuaria hacia el vaso II de la Laguna de Cuyutlán, el Puerto Nuevo Manzanillo se perfila como uno de los desarrollos logísticos de mayor envergadura en México.
Sin embargo, como ocurre en todo megaproyecto de infraestructura, el dinamismo siempre va a contraflujo.
Anunciado formalmente en noviembre de 2024 con el banderazo de Claudia Sheinbaum, el
proyecto tiene como meta colocar a Manzanillo entre los 15 puertos más grandes del mundo a
partir de 2030 a largo plazo, con capacidad para movilizar hasta 10 millones de TEU al año (es decir, llevar el recinto a niveles de Los Ángeles o Long Beach).
El recinto ha sido proyectado con cuatro terminales especializadas, vialidades, túnel, nuevo antepuerto, aduanas, nuevas dársenas, para recibir mega buques Super Post-Panamax y petroleros de gran calado.
Un avance más dinámico
Según información oficial, la Etapa I incluiría el diseño de muelles, tablestacado y dragado.
Dichas propuestas habrían sido recibidas el 13 de diciembre de 2024, con fallo previsto el día 20 e inicio de obra el 23 de diciembre pasado, a ejecutarse en 150 días naturales.
Es público, no obstante, que parte de la infraestructura básica, como el canal de navegación, solo deberá ampliarse a 250 metros de ancho por 17 metros de profundidad, porque ya había sido construida desde años atrás, cuando el proyecto Cuyutlán fue concebido alrededor de 2010 como respuesta a la saturación del actual puerto.
Hoy, la urgencia comercial le ha devuelto vigencia.
El desafío logístico-terrestre
De acuerdo con Armando Zalazar, global contract director de Eternity México, la clave para que el
megaproyecto funcione está en simultáneamente infraestructura
ferroviaria y procesos aduanales.
“Invertir en este nuevo puerto se percibe positivamente, pero es indispensable que las operaciones de ingreso y salida de carga sean fluidas, y que se implanten esquemas de premodulación, para agilizar validaciones y trámites”.
El especialista advirtió que, sin una planeación logística integral, ni el mejor puerto del mundo podría operar a su máxima capacidad.
El reto es que vialidades, accesos y servicios aduanales acompañen el crecimiento de capacidad portuaria.
El modelo de relocalización
Como parte de laEtapa II (2025–2030), se contempla la relocalización de la Terminal Especializada de Contenedores (TEC), de San Pedrito hacia Cuyutlán, replicando lo hecho en Veracruz, que trasladó sus operaciones al puerto nuevo conocido como Bahía Norte.
Por ello, algunas terminales ya negocian con la Asipona Manzanillo su eventual traslado, de acuerdo con informes de agentes privados cercanos a las reuniones ejecutivas.
De hecho, el Programa de Adquisiciones 2025 ya incluye una licitación pública para esta segunda fase, con adjudicación estimada en 4.38 millones de pesos, aunque el avance del concurso aún no se ha dado a conocer.
Medioambiente y desarrollo
El megaproyecto ha despertado inquietudes ambientales, especialmente por su impacto sobre los manglares y biodiversidad de la laguna, pero al parecer todo está bajo control. Miguel Arturo Giles Maldonado, maestro en Ciencias y especialista en Desarrollo Sustentable, defendió que los Estudios de Impacto Ambiental
(EIA) se han elaborado conforme a norma, buscando un desarrollo a saldo ambiental positivo, preservando el cuerpo lagunar.
A la par, las Manifestaciones de Impacto Ambiental (MIA)continúan su trámite, mientras algunas obras se ejecutan con supervisión de Semar y el gobierno estatal.
El Mercado decidirá
A pesar de la envergadura financiera y las proyecciones oficiales, especialistas consultados coinciden en que el éxito real de Cuyutlán dependerá del comportamiento del mercado internacional y de los flujos de carga en el Pacífico mexicano.
Como bien lo resumen los informes comerciales: “el mercado, que es amo y señor del comercio, aún deberá dar su veredicto”.
Una sentencia que no se dicta desde los escritorios, sino en los patios de carga, las tarifas de flete y la preferencia de navieras globales, un tema donde al parecer la Semar está actuando acertadamente, buscando dar entrada a concesionarios de experiencia.
De cumplirse los plazos, las primeras áreas operativas podrían activarse entre 2025 y 2026.
Pero más allá de los tiempos, el verdadero reto será garantizar que las inversiones complementarias- vialidades, aduanas y conexiones ferroviarias – avancen al mismo ritmo que el puerto, para evitar reproducir los cuellos de botella que motivaron este nuevo puerto.
Fuente: Info-transportes, Comercio integración 01 julio, 2025
Noticia 3.
América Latina requiere de mejores concesiones portuarias
En este contexto se agrega la tendencia entre las líneas navieras de colocar en sus servicios y rutas buques aún más grandes que buscan aprovechar economías de escala.
LIMA, PE.- Se acercan tiempos de renovación portuaria en América Latina. El vencimiento de las concesiones que se detonaron a finales del siglo pasado abre oportunidades para revisión y mejora de contratos.
En la región, un 19.1% de estos contratos vencerán en el periodo de 2025-2030, donde Colombia concentra los plazos más cortos; mientras que un 24.5% lo hará en 2030-2035, caso de México y Perú; un 11.7% en 2035-2040, 30.9% de 2040 a 2050 y un 13.8% después de 2050, donde se insertan países como Brasil y Chile con una distribución más escalonada, según datos compartidos por Juan Duarte, presidente ejecutivo de AAPA LATAM.
“Se está viendo la necesidad de nuevas regulaciones, nuevas políticas, cómo vamos a planear los siguientes 50 años de la industria portuaria en nuestra región”, indicó Duarte en el panel Perspectivas de la economía global y su impacto en la demanda de la industria marítimo-portuaria, durante el Congreso AAPA LATAM 2025.
En esta perspectiva de vencimientos en las concesiones portuarias también se suman los nuevos proyectos que se están detonando en los países latinoamericanos, una tendencia alineada con la demanda de infraestructura para la atención del comercio global.
“La siguiente generación de inversiones, de concesiones que se presentarán, debería tener un conjunto muy diferente de requerimientos”, indicó por su parte Dinesh Sharma, director general de Drewry Maritime Research.
Además, en este contexto se agrega la tendencia entre las líneas navieras de colocar en sus servicios y rutas buques aún más grandes que buscan aprovechar economías de escala.
“Necesitamos pensar en la eficiencia, necesitamos pensar en la productividad”, de acuerdo con Sharma.
En esta búsqueda por incorporar mejoras en los próximos contratos portuarios en América Latina no se debe olvidar los nuevos requerimientos que exige el cambio climático, es decir, la sostenibilidad en las operaciones de las terminales y todo el ecosistema empresarial a su alrededor.
“Los requerimientos para las concesiones de puertos en la siguiente generación serán muy diferentes. Creo que los gobiernos, las autoridades de puertos, pero también los operadores de terminales necesitan pensar en cómo participarían en este proceso particular de renovación de concesiones”, aseguró Dinesh Sharma.
La renovación de las concesiones portuarias se da en un contexto en el que “las economías avanzadas no están jugando o no están siendo los jugadores principales, son las economías emergentes en desarrollo, y son regiones como las nuestras, que tienen la posibilidad de influir cada vez más en la cadena de valor”, de acuerdo con Juan Duarte.
“Tenemos una región pujante, unos puertos eficientes, comprometidos con la inversión y una capacidad de manufactura y crecimiento que el mundo está necesitando. Así que, si bien tenemos unos vencimientos portuarios que estamos viendo, tenemos oportunidades para, desde ya, empezar a pensar cuál es la siguiente política, el siguiente marco regulatorio para garantizar la competitividad y continuidad de aquellas concesiones que lo están haciendo sumamente bien.
Pues tenemos dentro de Latinoamérica a los puertos más eficientes del mundo, como Cartagena, el tercer puerto más eficiente de todo el mundo es un puerto latinoamericano (…) es imprescindible contar con puertos preparados, flexibles y estratégicamente resilientes”, aseguró.
Grupo T21 Por: Enrique Duarte Rionda 26 junio, 2025 Marítimo
Comenta y síguenos: @EnriqueDuRio
Noticia 4.
Conflicto entre Israel e Irán retrasó cualquier posibilidad de retorno a las rutas tradicionales
Desvíos por el Cabo de Buena Esperanza mantendrán alta la demanda de capacidad global
Se anticipa un ligero debilitamiento en el equilibrio entre oferta y demanda del transporte marítimo de contenedores durante 2025 y 2026. No obstante, la demanda prevista de buques ha sido ajustada al alza respecto a informes anteriores, ya que se descarta del análisis el posible retorno a rutas normales, lo que reduciría las distancias de navegación y, por ende, la demanda de capacidad, destaca el reporte Container Shipping Market Overview & Outlook de BIMCO.
Aunque los hutíes han indicado que cesarán los ataques a buques no israelíes, esto no ha resultado en un mayor tránsito de portacontenedores por el Mar Rojo y el Canal de Suez. El reciente conflicto entre Israel e Irán también ha retrasado cualquier posibilidad de retorno a las rutas tradicionales. En caso de una normalización de rutas, se estima que la demanda de buques podría caer en un 10%.
Las nuevas políticas comerciales de EE. UU., marcadas por una creciente incertidumbre, también añaden presión al panorama económico global. A pesar de esto, se ha mantenido la previsión de crecimiento de volúmenes de carga para 2025, aunque para 2026 se ha recortado en 0,5 puntos porcentuales. En particular, se espera un crecimiento notablemente menor en el comercio con EE. UU. y América del Norte, lo que ha llevado a una reducción en los volúmenes proyectados hacia esa región.
En contraste, los datos del primer cuatrimestre de 2025 muestran un crecimiento sólido del comercio global, con un alza interanual del 5,1%, lo que refuerza una proyección optimista para el resto del año. Sin embargo, para el segundo semestre de 2025 se prevé una contracción significativa en las importaciones de EE. UU. debido al aumento de aranceles sobre productos chinos (hasta un 55%), la reinstauración de tarifas “recíprocas” para otros países, y el agotamiento de inventarios acumulados de los fabricantes tras un adelanto en las importaciones en el primer semestre del año.
Por otro lado, se ha elevado la previsión de crecimiento del volumen de carga hacia Europa y el Mediterráneo. Este ajuste se basa en datos sólidos hasta la fecha y en señales de recuperación económica en la UE. Las importaciones también han sido particularmente fuertes en África Subsahariana, América del Sur y Central, y Asia Meridional y Occidental durante los primeros meses del año. Sin embargo, se mantiene la cautela y no se han revisado al alza las previsiones para estas regiones, dado que su crecimiento se considera más vulnerable a choques externos, como los aranceles de EE. UU. o una posible escalada del conflicto en Oriente Medio.
Desde mediados de marzo, las tarifas spot de flete desde Shanghái (según el Índice de Carga Contenerizada de Shanghái, SCFI) han aumentado un 65%, impulsadas por la concentración anticipada de las importaciones a EE. UU., antes de la entrada en vigor de los nuevos aranceles. No obstante, esta tendencia podría haber alcanzado su peak, ya que las tarifas comenzaron a bajar en junio con la incorporación de mayor capacidad al mercado. En tanto, las tarifas promedio (según el índice Índice de Carga Contenerizada de China, CCFI) han registrado solo un aumento del 8% desde marzo y se han mantenido por debajo del promedio anual de 2024.
Mientras tanto, las tarifas de fletamento por tiempo han seguido aumentando, impulsadas por la necesidad de más capacidad para atender la creciente demanda. Esto ha contribuido a mantener los plazos de entrega promedio en torno a 1,5 años.
El alza del fletamento por tiempo ha sostenido los precios de buques de segunda mano. Un buque de cinco años ha incrementado su valor promedio en un 3% desde enero. En contraste, los precios de los portacontenedores nuevos parecen haber alcanzado un techo, con una caída promedio del 2% en lo que va del año. Por otro lado, el valor de desguace de buques sigue a la baja, con un retroceso del 4%, presionado por los bajos precios del acero crudo.
Para el segundo semestre de 2025 y el año 2026, se prevé una debilidad tanto en las tarifas spot, en la medida en que la oferta supere a la demanda. No obstante, se estima que esta presión se reflejará con retraso en las tarifas de fletamento por tiempo debido a los contratos prolongados. Como resultado, los precios de venta de los buques de segunda mano podrían mantenerse elevados por más tiempo. En cuanto a los buques nuevos, sus precios seguirían bajando levemente, salvo que un repunte de órdenes en otros sectores revierta esta tendencia.
Fuente: MundoMaritimo, Información Marítima de Latinoamérica 30 junio, 2025
Noticia 5.
Nearshoring en México cobra un renovado impulso
Esto debería a la protección que le brinda el T-MEC de los aranceles estadounidense
Las perspectivas de nearshoring en México están cobrando un renovado impulso, debido a sus ventajas estratégicas bajo el Tratado entre Estados Unidos, México y Canadá (T-MEC) y un entorno comercial favorable. Si bien Estados Unidos ha impuesto nuevos aranceles de hasta el 25% a las importaciones procedentes de Asia, especialmente a los productos chinos, las exportaciones mexicanas siguen estando en gran medida exentas, con más del 90% de los envíos a Estados Unidos calificando para un
trato libre de aranceles. Esto posiciona a México como una alternativa confiable para las empresas que buscan reducir la exposición a las fricciones comerciales y los largos plazos de entrega de los mercados extranjeros, apunta el apunta el reporte 2025 Q2 Market update & Outlook de Uber Freight.
Según el informe este entorno favorable ha recuperado el interés de los fabricantes globales, incluyendo líderes automotrices como BMW, Volkswagen y Mercedes-Benz, que están explorando expansiones en México para aprovechar los beneficios del T-MEC y evitar los aranceles estadounidenses
sobre productos no originarios. Como resultado, el papel de México en las cadenas de suministro de Norteamérica se está volviendo cada vez más estratégico.
Analistas de BBVA y BBC destacan que México enfrenta una menor presión proteccionista que otros socios comerciales de EE. UU. debido a su profunda integración con el mercado estadounidense
Sin embargo, el camino no es fácil
Si bien, los productos elegibles para el T- MEC siguen exentos de aranceles recíprocos, los productos que no cumplen con los requisitos ahora están sujetos a un arancel del 10%. Paralelamente, EE. UU. impuso un arancel del 25% a las exportaciones mexicanas de acero y aluminio, lo que deterioró la confianza de los inversores e interrumpió las principales cadenas de suministro de manufactura.
Los analistas advierten que las fricciones comerciales prolongadas podrían tener impactos macroeconómicos duraderos. En respuesta a la desaceleración económica y la moderación de la inflación, el Banco de México redujo la tasa de interés de referencia al 9,00% en marzo, su nivel más bajo desde septiembre de 2022. Se esperan nuevos recortes, y se proyecta que la tasa de política monetaria alcance el 8,25% para finales de año, a medida que se implementa la flexibilización monetaria para apoyar el crecimiento y estabilizar las expectativas del mercado.
De hecho, en marzo de 2025, Fitch Ratings rebajó el pronóstico del PIB de México a una contracción del -0.4%, argumentando una recesión técnica tras dos trimestres consecutivos de crecimiento negativo.
Perspectivas
A pesar del anuncio del presidente Trump de una suspensión de 90 días de la mayoría de los aranceles, se espera que la inestabilidad del volumen y la incertidumbre comercial persistan, posiblemente hasta la revisión programada del T-MEC a mediados de 2026.
En el inter tanto, el reporte señala que para aprovechar al máximo las oportunidades de nearshoring, México debe seguir abordando los cuellos de botella en infraestructura, los retrasos regulatorios y garantizar el cumplimiento de las normas del T-MEC para mantener la confianza de los inversionistas.
Por: MundoMaritimo, Información Marítima de Latinoamérica 01 julio, 2025
